Tässä juttusarjassa seurataan työntekijämme Teemu Sorosen siirtymää sähköautoiluun. Teemu toimii vapaaehtoisena testaajana sille, kuinka sähköautolla selviää ilman kotilatausta. Sarjan ensimmäisen osan voit lukea tästä linkistä.
Kolmeen viikkoon on mahtunut treeniä, Tesla-huoltoa ja yksi Pieni Karhunkierros. Summauksena heti alkuun voin heti todeta, että ilman kotilatausta kyllä pärjää, vaikka se varmasti elämää helpottaisikin. Reippaat 1500 ajettua kilometriä ovat sujuneet moitteetta, ihan ilman hinausapua tai peräkonttiin sujautettua aggregaattia. Ahaa-elämyksiltä tai muilta huomioiltakaan ei ole vältytty.
Treenin aikana akkuun hulahtaa melkein kolmasosan verran virtaa.
Olen suorastaan yllättynyt siitä, kuinka vaivattomasti arki ilman kotilatausta on sujunut. Parin tunnin treeni viereisellä salilla tarkoittaa sitä, että 16–17 kW teholla autoon saa jopa kolmasosan verran virtaa akkuun. Pari kertaa viikkoon lataaminen on riittänyt tähän mennessä. Kertalataus maksaa 7–8 euroa, joten teoreettisesti pelkällä asiointilatauksella ajelukulut ovat nelisen kymppiä kuukaudessa. Ja mikä parasta, omat rutiinit eivät juurikaan muutu, muuta kuin että salin sijainti on hieman eri.
Alku on sisältänyt myös opettelua ja “varolatailua”, eli akun varausta ei ole uskaltanut päästää kovin matalalle tasolle. Kirjoitushetkellä akkua on jäljellä enää 15%, joten kohti optimaalista lataussykliä ollaan menossa. Luvassa on siis treenipäivä.
Kulut sadalle kilometrille ovat tällä hetkellä reippaan kuuden euron luokkaa, mikä on merkittävästi vähemmän verrattuna aiempaan diesel-autooni. Sillä kuuluisalla yösähköllä lataavalla saattaa toki mennä kahvit väärään kurkkuun tuon luvun lukiessaan.
Kuusamon ja Rukan laturitilanne on melko ohkainen sesonkia ajatellen.
Seitsemän. Niin monta, tai oikeastaan vähän, on Kuusamon seudulla pikalatureita. Näin sesongin ulkopuolella ei syntynyt kiistaa latausvuoroista, mitä nyt jouduimme vain siirtymään eri kaupan pihalle, mutta laskettelukautena tilanne voi olla eri. Teslan oma Supercharger-verkosto laajenee seudulle pian, mistä merkkinä oli jo saapuneet muuntajat peitteiden alla. Se tuonee hieman helpotusta, mutta sähköautoilijan on parempi vuokrata mökki, missä auton saa kunnon laturiin yön ajaksi.
Kohteessa Rukan laakson puolella hotellin parkkipaikalla oli “sähköautojen latauspiste” ainakin nettisivujen mukaan. Paikan päällä se paljastui melkoiseksi viritelmäksi. Tavallisesta lämpötolpasta oli askarreltu erilliset perinteisen pistokkeen laturipaikat, joihin yhdistetään lataussovelluksella. Tehoa näistä sai huimat 1,8 kWh, jolla akun lataaminen kestäisi tyhjästä täyteen rapsakat 55 tuntia.
Hotellin käsitys sähköautojen latauspisteestä on hieman tavallisesta poikkeava. Tästä lystistä olisi pitänyt maksaa 33 senttiä kilowattitunnilta, mikä on saman verran kuin pikalatausasemilla keskimäärin. Toki teho on niin matala, että isoksi lasku ei olisi ehtinyt.
Yön yli ladatessa virtaa saisi siis päivän lyhyiden ajojen verran. Tyhjällä akulla paikalle saapuva saa kyllä tarpeeksi virtaa päästäkseen takaisin Kuusamoon pikalaturin varteen, mutta pelkästään tämän varaan ei kannata laskea.
Pienen Karhunkierroksen jälkeen päädyimme kuitenkin käyttämään viereisen suljetun ravintolan tehokkaampia asiointilatauspisteitä. Niistä sai 11 kW teholla kätevästi virtaa, vieläpä edullisemmin kuin hotellin viritelmästä. Täälläkin sesonkiaikana voi tulla ruuhkaa, sillä latauspaikkoja oli vain neljä kappaletta laakson puolella. Myöskään kylän puolella lukema ei juuri tuon enempää ollut.
Virran sovelluksen tyyli toivottaa “onnea matkaan” herätti tahatonta hilpeyttä. Ihan kuin toivotaan, että autoilija pääsee perille asti eikä jää tien poskeen.
Paluumatka Posion kautta täytti akun, mutta datan vähyys ei mieltä ylennä.
Rukalta poistuttaessa virtaa oli riittävästi kotiin saakka, mutta pysähdys Posiolla Pentikin museossa ja myymälässä mahdollisti vielä välilatauksen. Akku saatiin melkein parin tunnin aikana täyteen, samalla kun ihmettelimme suomalaisen designin ja keramiikan vaiheita vuosikymmenten aikana.
Kulutus koko Kuusamon reissun aikana meno-paluun aikana oli noin 18 kWh sadalla kilometrillä, kun menomatkalla vauhti oli tieliikennelain sallimien rajoitusten puitteissa ja paluumatkalla mentiin pitkän letkan mukana kahdeksaakymppiä.
Kulutus ja kulutukseen vaikuttavat tekijät jäävät suppeaksi. Model 3 -mallissa tietoja on saatavilla huomattavasti enemmän.
Pienempään Model 3 -malliin verrattuna auton kulutuslukemat matkan aikana ovat melko suppeat. Ruutuun saa vain laskevan käyrän virrankulutuksesta, joka näyttää luvun matkan aluksi ja lopuksi. Kolmosessa auto kertoi mm. tuulen, lämpötilan ja ilmastoinnin käytön vaikutuksen energiakulutukseen. Erikoista, että samoja tietoja ei saa tämän auton ohjelmistoon upotettua. Kertokaa toki, jos kyseinen ikkuna on jonkun napin takana piilossa!
Pieni tärinä keulassa paljastui tyyppiviaksi – kolmannella kiihdytyksellä asia oli selvä.
Keskikovissa ja tasaisissa kiihdytyksissä keulasta tuntui pieni tärinä, joka ei todellakaan ollut normaalia autolle. Se ei myöskään johtunut renkaiden sutimisesta, vaan epäily kohdistui auton vetoakseleihin. Pika-Googlauksella se tuntuu olevan Model Ässän tyyppivika, sillä osat ovat melkoisen rasituksen alla kiihdytyksissä. Sähköautoissa kun kaikki teho ja vääntö tulee ihan nollavauhdista saakka.
Autoni on sen verran vähän ajettu ja nuori suhteessa Suomen muuhun autokantaan, että Teslan tarjoama rajoitettu takuu on vielä voimassa, kuten myös pidempi voimalinjan komponentteihin kohdistuva takuu. Huoltopyyntö sovelluksen kautta johti kotikäynnin varaukseen.
Teslan huoltohenkilö karauttikin kotipihaan parin päivän päästä ja kävimme koeajolla toteamassa tärinän. Jo ensimmäisellä kiihdytyksellä diagnoosi oli selkeä, mutta hän toisti saman vielä eri jousituskorkeuksilla, jolloin tärinän lisääntyminen ja pienentyminen oli selkeästi havaittavissa.
Seuraavaksi sovelluksen kautta tuli varauskehote korjaukseen. Oulussakin on nykyään Teslan oma huoltopiste, joten autoa ei tarvitse enää lähteä ajamaan Tampereelle saakka. Tiskillä asiointiin tottuneelle auton jättäminen ja noutaminen oli astetta eksoottisempaa, sillä auto ajettiin pihalla sovelluksen osoittamaan paikkaan ja jätettiin vain siihen. Sama toistettiin noutamisen aikana, sillä auton avaimet olivat jatkuvasti minulla. Sovellukseen tieto, että olen hakenut auton ja homma oli sillä selvä.
Kelit kylmenevät, minkä huomaa auton mittaristosta ja lämmityskehotteesta.
Talvi lähestyy, minkä huomaa ensimmäisenä auton mittaristosta. Regeneratiivisen jarrutuksen voimakkuus on rajoittunutta, kun auton ajoakku on kylmänä. Sama pätee myös lataustehoon, sillä auto alkaa jo kehottamaan laturille navigoinnin tärkeydestä. Auto osaa laturille navigoidessa lämmittää akkua ennen pikalatausta, jolloin virran vastaanottokyky on parempi alusta saakka. Toki tämän mallin latausteho on rajoitettu 150 kilowattiin, jolloin sen yli tarjoavia vaihtoehtoja tulee harvoin käytettyä, jos ne maksavat ekstraa.
Mittaristossa näkyy ilmoitukset (keltaisin katkoviivoin) rajoitetusta tehosta, joka johtuu akun alhaisesta varaustasosta, sekä rajoitetusta regeneratiivisesta jarrutuksesta, mikä johtuu liian kylmästä akusta.
Seuraavaksi ohjelmassa on viimeistenkin ylimääräisten pikalatausten siistiminen pois päiväjärjestyksestä, sekä tietenkin talvirenkaiden hankinta. Nykyisistä rengastesteistä ei juurikaan ole apua, sillä niissä testataan lähinnä tavallisten henkilöautojen renkaita. Sähköautoilijoita ne eivät lämmitä, sillä melu- ja vierinvastusmittaukset eivät ole vertailukelpoisia sähköautoille suunniteltujen renkaiden osalta.
Kirjoittaja on Sakan hallinnon työntekijä. Mielipiteet ovat hänen omiaan, eikä Saka ole yrityksenä niihin vaikuttanut. Auto on työntekijän itse hankkima, eikä tämä kirjoitus vaikuta auton omistussuhteeseen.
